СИМФЕРОПОЛЬ, 8 июл – РИА Новости Крым. 8 июля исполняется ровно полвека с принятия Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" – одной из наиболее протяженных ж/д линий в мире. Аббревиатура из трех букв – БАМ – знакома практически каждому жителю нашей страны. Байкало-Амурская магистраль протянулась на 4278 километров через Восточную Сибирь и Дальний Восток. Ее строительство стало самым масштабным инфраструктурным и инвестиционным проектом за всю историю нашей Родины.
От БАМлага до Комсомола
О необходимости строительства железных дорог с целью освоения Сибири и Дальнего Востока, в том числе в районе озера Байкал, говорили еще во времена Российской империи, в 1880-х годах. Но уровень развития промышленности царской России не позволял вести работы в этой труднодоступной местности. Затею отложили, вернувшись к ней уже в 1911 году, начав проводить изыскания
Но только в советский период, в начале 30-х годов, Совнарком СССР принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали" к Тихому океану. Именно тогда впервые появилась аббревиатура БАМ. Советское правительство утвердило план строительства БАМа с опорными пунктами Тайшет – север Байкала – Тында – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань и передала все работы в ведение ОГПУ.
БАМ строился одновременно и с запада, и с востока. Одной из основных проблем при строительстве стала нехватка рабочей силы, которую решили в том числе за счет привлечения труда заключенных. В 1932 году в Советском Союзе создали Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМлаг), который входил в систему Главного управления исправительно-трудовых лагерей. В строительстве отдельных участков магистрали принимали участие более 100 тысяч заключенных.
После начала Великой Отечественной войны работы были приостановлены. В 1941 уже уложенные пути разобрали и использовали для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги, чтобы снабжать войска Красной армии под Сталинградом.
Но уже в 1943 году Госкомитет обороны принял решение о строительстве восточного участка дороги Комсомольск – Советская Гавань, который был введен в эксплуатацию через два года. После войны строительство БАМа продолжили. Уже в 1958 году запустили в эксплуатацию участок Тайшет – Братск – Усть-Кут, что стимулировало интенсивное освоение природных ресурсов района.
К началу 1960-х годов в эксплуатацию сдали более 1150 из 4000 километров БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом – трасса Известковая – Ургал. После этого строительство приостановилось почти на 10 лет. Специалисты проводили дополнительные изыскания и корректировали линию дороги.
Новая жизнь "Всесоюзной ударной"
Новый мощный импульс и фактически второе рождение проект получил только в начале 1970-х годов, когда генсеком ЦК КПСС был Леонид Брежнев. В 1972 году начато восстановление соединительной железной дороги БАМ – Тында, разобранной в начале войны. А в 1974 году вышло постановление ЦК партии и Совмина о строительстве железной дороги. В документе была определена территория стройки от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре. Брежнев на собрании в Алма-Ате объявил, что стройка БАМа станет всенародной, в ней примут участие все республики и в первую очередь советская молодежь.
В апреле того же года на съезде ВЛКСМ БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Первый отряд комсомольцев численностью 600 человек сразу с московского съезда отправился покорять тайгу. Они были первопроходцами, за которыми последовали сотни тысяч молодых людей…
Проект предполагал не только строительство магистрали как таковой и выход к Тихому океану, но также освоение богатейших запасов полезных ископаемых на этих территориях. В частности, в постановлении предусматривалось возведение 11 производственных комплексов, в том числе нефтегазового, золоторудного и топливно-энергетического. Кроме того, БАМ дал возможность транзита грузов с Дальнего Востока в центр страны. БАМ примерно на тысячу километров сокращал расстояние между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой.
Ехали за романтикой, но и платили хорошо
Шефство по строительству БАМа взял на себя специально созданный штаб. Был создан ГлавБАМстрой. Участников "Всесоюзной ударной" провожали на стройку магистрали почти так же, как в годы Великой Отечественной войны провожали на фронт бойцов Красной армии – с почетом, благодарностью и верой в победу. Туда съезжались люди со всех концов Советского Союза и даже из-за рубежа – Болгарии, ГДР, Венгрии, Монголии. БАМ строили не только комсомольцы, но и военнослужащие Железнодорожных войск. Строителей наделяли качествами героев-первопроходцев, противостоящих природной стихии и принадлежавших к лучшим представителям советской молодежи.
Работали в непростых условиях: суровый климат (морозы до -50 зимой и жара до +40 летом), бездорожье, сложный рельеф местности. Тем не менее, строители БАМа были воодушевлены идеей своими руками создавать будущее страны и последующих поколений ее жителей. Прорубали просеки, засыпали болота, строили мосты и тоннели, возводили города и поселки, проводили электричество. Но Байкало-Амурская магистраль была не только стройкой. Там веселились, пели, танцевали, знакомились и создавали семьи (нередко – межнациональные), рожали детей – коренных бамовцев. Практический каждый, кто ехал на БАМ, верил, что делает великое дело.
Ехали на БАМ не только из-за невиданного энтузиазма, ради великой идеи или за таежной романтикой и приключениями. Участникам всесоюзной стройки платили приличную зарплату. Средняя зарплата рабочего на БАМе составляла 322 рубля, тогда как в СССР та же средняя зарплата рабочего составляла 180 рублей. Некоторые высококвалифицированные специалисты получали по 600-700 рублей. Ехали и ради того, чтобы, проработав пять лет, получить кооперативную квартиру. Проработавшие непрерывно два с половиной года получали сертификаты на автомобили.
Также строителей магистрали поощряли лучшим снабжением дефицитными товарами, в том числе иностранного производства (одеждой, бытовой техникой, электроникой). Кроме того, БАМ служил хорошей стартовой площадкой для партийной или управленческой карьеры.
Самый дорогой инфраструктурный проект СССР
Байкало-Амурская магистраль стала самым дорогим инфраструктурным проектом СССР – почти 18 миллиардов рублей в ценах 1991 года. В ее строительстве за 12 лет приняли участие около двух миллионов человек. Около 60% строителей магистрали были моложе 30 лет.
При строительстве БАМа основали 63 новых населенных пункта, из которых три – это новые города: Северобайкальск, Тында и Февральск. Вокруг БАМа возводили и сопутствующую инфраструктуру: больницы, школы, детские сады, культурные центры, учреждения бытового обслуживани, различные предприятия. Всего было построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.
Кроме того, строителями БАМа был найден способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основывается на естественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения магистрали – многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо.
1 октября 1984 года две части магистрали соединились в районе станции Куанда, а 27 октября было объявлено об открытии движения поездов. Но еще несколько лет завершались работы на отдельных участках, а точку в строительстве поставили в 2003 году, когда был закончен Северомуйский тоннель.
БАМ 2.0
Сегодня на БАМе протяженностью 4 287 километров расположены 280 станций и разъездов, более 4000 мостов, несколько тоннелей длиной более километра. Магистраль охватывает шесть регионов Российской Федерации: Иркутскую, Читинскую, Амурскую области, а также Бурятию, Якутию и Хабаровский край. Дорога пересекает 11 рек и семь горных хребтов.
Сегодня магистраль работает со стопроцентной загруженностью, по ней перевозят десятки миллионов тонн грузов ежегодно, в том числе нефть, газ, уголь, лес. В условиях беспрецедентных западных санкций против РФ и переориентации на Восток Байкало-Амурская и Транссибирская магистрали, входящие в Восточный полигон, приобретают ключевое инфраструктурное значение.
С 2013 года на Восточном полигоне было построено более 3 тысяч и модернизировано более 5 тысяч километров железнодорожных путей, возведены и реконструированы более 100 мостов и тоннелей, в том числе наиболее крупные мосты через реки Лена, Бурея, Зея, Селенга.
В 2021 году началось строительство 340-километровой ветки от Улака до Февральска, в том же году открыли второй Байкальский тоннель. К 2022 году общая провозная способность Транссиба и БАМа возросла до 144 миллионов тонн.
На 2024 год запланировано увеличение провозной способности магистралей Восточного полигона до 180 миллионов тонн в рамках второго этапа развития Восточного полигона. В частности, планируется строительство 1,4 тысячи километров дополнительных главных путей, строительство 29 и реконструкция четырех разъездов, реконструкция 29 станций, строительство путепроводной развязки на Дальневосточной железной дороге.
Провозная способность самой Байкало-Амурской магистрали с начала модернизации увеличилась с 14,4 млн тонн в 2012 году до 41,6 млн тонн в 2024 году. Здесь запланированы работы по строительству двух разъездов, 15 двухпутных вставок, укладке вторых путей на четырех перегонах
К 2032 году планируется закончить возведение второго Северомуйского тоннеля, моста через Амур в районе Комсомольска-на-Амуре и ряда других объектов. Благодаря этим мерам провозная способность Восточного полигона увеличится до 270 миллионов тонн.