Почти все они признались, что о строительстве дороги Симферополь — Феодосия — Керчь им известно крайне мало. Тогда мы решили попытать счастья в Государственном архиве Республики Крым и в беседах непосредственно с крымскими ветеранами дорожного строительства.
Выход на общесоюзное шоссе
После воссоединения Крыма с Россией направление Керчь — Севастополь, а вместе с ним и дорога от Керчи до Симферополя, став уникальным во всех смыслах, обрело чрезвычайную важность.
По словам бывшего директора ФГБУ "Информационный центр по автомобильным дорогам "ИНФОРМАВТОДОР" ФДА" Давида Мепуришвили, в 1920-х в Советском Союзе "особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства".
"Стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему. Из создавшегося положения Советское руководство попыталось выйти, передав управление дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Еще в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой местные жители были обязаны безвозмездно отработать определенное число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Между тем основной рабочей силой на строительстве дорог оставались заключенные. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время по строительству дорог с твердым покрытием план оказался недовыполненным на 15%", — рассказал он "Российской газете".
"Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку — 1938-1942 годы, — но ее выполнению помешала Великая Отечественная война, — цитирует издание заведующего кафедрой истории России с древнейших времен до XX века Санкт-Петербургского государственного университета, профессора Андрея Дворниченко. — В годы войны значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. Во время боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров, поэтому после окончания войны первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог".
В Крыму в послереволюционный период создали Управление по строительству шоссейных грунтовых и узкоколейных дорог, которое начало полноценно работать после окончания Гражданской войны. Новой вехой в жизни крымских дорог стала организация в 1932 году Дорожного управления при Совете народных комиссаров Крымской Автономной Советской Социалистической Республики (АССР). На Доруправление были возложены обязанности по строительству, эксплуатации и ремонту шоссейных дорог Республики, в том числе дороги Керчь — Феодосия.
Наряду с такими, например, дорогами, как Симферополь — Джанкой — Чонгарский мост или Евпатория — Ак-Мечеть (с 1944 года поселок Черноморское, центр Черноморского района — ред.), дорога Керчь — Феодосия имела республиканское значение. Согласно архивным данным, к концу 1930-х ее протяженность (или "протяжение" — именно такое определение используется в документах того времени) составляла 100 километров, в том числе 78,5 км грунтовых естественных дорог, 18,5 км белого шоссе (щебеночного, гравийного, шлакового, ракушечного) и 2,9 км мостовых дорог.
Несмотря на свое значение, в конце 1930-х эксплуатационного обслуживания дорога не имела — за исключением устроенной части при подходе к Феодосии (21,3 км). Сам подход обслуживал Дорожный околоток под руководством дормастера, как отмечается в объяснительной записке к отчету Дорожного управления при Совнаркоме Крымской АССР за 1939 год.
"По своему значению дорога является начальным перегоном среднекрымской магистрали, связывая два крупнейший промышленных центра Крыма между собою и давая выход Керчи с его союзного значения промпредприятиями к двум районам на общесоюзное шоссе для связи с республиканским центром. Наличие значительных запасов естественных ископаемых на Керченском полуострове (руда, нефть, сера, соль и т. д.) выдвигает особое экономическое значение данной дороги в масштабе РСФСР и требует немедленного ее устройства на всем протяжении, с организацией постоянной эксплуатационной службы", — говорится в той же объяснительной записке.
Отметим, что к 1 января 1939 года всего в Крыму насчитывалось 365,6 км белых шоссе (щебеночных, гравийных, шлаковых), 269,8 км — гравийных (кроме гравированных), 196,5 км — грунтовых, улучшенных добавками (в том числе гравием и шлаком — 34,95 км), 87,5 км троп, 86,5 км булыжных дорог, 26,5 км мостовых, 8,98 км так называемых "черных шоссе" (шоссе с твердым покрытием, обработанным черными вяжущими материалами).
Еще в 1938 году дорогу Симферополь — Феодосия в рамках третьей пятилетки планировалось полностью "перестроить в черное шоссе". Аналогичная судьба ожидала и дорогу от Феодосии до Керчи.
Более того, в сентябре 1941 года, уже в годы Великой Отечественной войны, началось строительство твердого покрытия, однако работы пришлось прервать из-за военных действий.
Впрочем, даже последние не помешали возобновить строительство в период с марта по май 1942-го. К маю 1944 года дорога, длина которой, как свидетельствуют архивные документы, тогда уже достигала 106 километров, была шоссирована (не считая 12 км). При строительстве твердого покрытия, в частности, использовали местный мягкий известняк, который частично не отвечал требованиям технических условий.
В конце апреля 1944 года, буквально сразу после освобождения Крыма от немецко-фашистских оккупантов, руководство Доруправления официально возобновило деятельность. Тогда же в управлении отметили "удовлетворительное" состояние шоссе Феодосия — Керчь, не учитывая применения мягкого известняка, который "обязательно диктует установление постоянной эксплуатационной и ремонтерской службы".
"В этом районе (восточном — ред.) других госдорог РСФСР значения не имеется, а содержать дорогу необходимо. Отсюда вытекает как первоочередное требование немедленного создания ДЭУ и окончание шоссированного участка. Докладывая об изложенном, прошу срочно решить этот вопрос и разрешить Крымдоруправлению организовать такой. В противном случае ввиду исключительно большого движения по обслуживания фронта дорога будет расстроена", — докладывал начальнику Главного дорожного управления при Совете народных комиссаров РСФСР руководитель крымского доруправления.
В его же докладе "О состоянии дорожного хозяйства Крымской АССР, подведомственных Дорожному Управлению при СНК Крымской АССР на основе материалов инвентаризации" в том же 1944-м сообщалось, что "главное назначение дороги сводится к обслуживанию связей Керчи и Керченского полуострова с Феодосией и с остальной частью Республики" и она "на значительном протяжении имеет белое шоссе, а на участке Феодосия — О. Камыши — гудронированно-твердое покрытие отсутствует на протяжении 12 км на территории Маяк-Салынского района (ныне восточная часть Ленинского района и города Керчи — ред.)".
В связи с таким положением дел руководитель Доруправления предлагал "закончить шоссирование участка дороги протяженностью 12 км" и тем самым "обеспечить проезжаемость дороги в любое время погоды" (формулировка автора доклада — ред.).
Надо признать, что как перед войной, так и после войны советская власть уделяла строительству дорог должное внимание. К примеру, на дороги в 1937 году по плану было предусмотрено финансирование из общекрымского бюджета — 1,8 миллиона рублей, из них 1,07 миллиона рублей — на новое строительство, 700 тысяч рублей — на капитальный и текущий ремонт.
Для понимания масштаба указанных цифр приведем несколько показателей. Как отмечается в изданном осенью 1935 года в Куйбышеве "Прейскуранте единых государственных розничных цен на продтовары, введенные в действие с 1 октября 1935 года", булка ржаного хлеба из муки 95%-го помола и ржаной муки простого помола стоила тогда 75 копеек, а пшеничного хлеба из муки 96%-го помола — 90 копеек.
Историк Сергей Головин в одной из своих научных статей приводит размеры зарплат того времени:
"Зарплата директора крупного предприятия и секретаря обкома достигала 2000 руб в месяц; зарплата номенклатурных работников среднего звена Далькрайкома (Дальневосточного краевого комитета Всесоюзной коммунистической партии (большевиков) — ред.): заведующего протокольной частью — 660 руб, секретарей отделов — 412,5 руб, статистиков ОРПО — 450 руб; представителей творческой и спортивной элиты, стахановцев ("знатные люди") — 800-1500 руб; полковник РККА — 2000 руб; лейтенант — 625 руб; зарплата инженеров достигала до 1500 руб в месяц при средней зарплате служащих-специалистов — 550 руб; квалифицированных рабочих – 200-300 руб (средняя — 240 руб, 25-30 руб — размер рядовой пенсии); минимальная зарплата неквалифицированных рабочих — 115 руб (средняя — 150 руб)".
Таким образом, нетрудно посчитать, что на капитальный ремонт дорог в 1937 году в Крыму из республиканского бюджета предполагалось выделить 350 месячных зарплат секретаря обкома, что в свою очередь соответствует стоимости 777,8 тыс булок пшеничного хлеба из муки 96%-го помола.
Кроме того, на полуострове предполагалось финансирование работ за счет "курортного сбора" по городам Ялте, Алуште, Алупке и Евпатории — 1,7 миллиона рублей. Общая сумма составляла около 3,6 млн рублей. В физическом объеме в Крыму планировалось "новое строительство" 140,4 квадратного метра. Однако построить удалось 130 тысяч квадратных километров, или 92,6% от плана. Невыполнение плана дорожники объясняли тем, что "не было получено в 1937 году черных материалов (нефтебитум) в Керчи, Евпатории, Ялте и Симферополе, хотя эти города наряды получили, но Главнефтью не были отгружены".
"Что такое дороги!"
После войны за строительство дорог в Советском Союзе отвечали Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В 1945 году в структуре последнего был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска. В 50-х годах Гушосдор переподчинили только что созданному Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, где был разделен на два главка — эксплуатационный (Гушосдор) и строительный (Главдорстрой), который стал вместо Гушосдора заниматься строительством общегосударственных дорог.
Похвастать безупречными дорогами Крым, как, впрочем, и другие регионы СССР, смог только в середине 60-х годов прошлого века, на которые пришелся расцвет дорожного строительства в Советском Союзе.
По данным "Российской газеты", в 1950 году Главдорупр одновременно вел строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог.
"Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров. В целом в России в 1959-1965 годах протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80-е годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения", — отмечает издание.
Главный инженер ПАО "Юждорстрой" Владимир Пащенко рассказывает РИА Новости (Крым), что дорогу Керчь — Симферополь в ее нынешнем виде построили в 50-е годы прошлого века.
"Участками она реконструировалась от Феодосии до Керчи. В последние 20 лет это направление не было перспективным, самыми перспективными были харьковское направление и Красноперекопск — Херсон — Киев, и потому этому направлению уделялось очень мало внимания. Да и интенсивность движения там была самая низкая в Крыму. Все сроки межремонтные, которые определены СНИПами и ГОСТами, не выдерживались. И эта дорога 20-30 лет до 2014 года не видела никаких ремонтов", — поясняет Пащенко.
Полвека назад ширина дороги составляла 6 метров. Параметры дороги менялись с ростом интенсивности движения, и за период со второй половины 1950-х до начала 1970-х ее расширили до 9 метров.
"Там не было даже асфальтобетона, дорога была построена методом холодного смешения, то есть местные материалы (малопрочные известняки, которые добывались в придорожных карьерах) смешивались с дегтем, смолами. Этот метод тогда был единственным, да и в денежном отношении весьма дешевым. Существовала нехватка материалов (того же битума), техники, которая укладку асфальтобетона позволяет осуществлять. Все делалось простым методом смешения на дорогах. В конце 50-х дорожники перешли на горячий асфальтобетон. Но между селами дороги продолжали строить и строят иногда до сих пор методом холодного смешения, поскольку он — простой и экономичный", — говорит Пащенко.
Асфальтирование дороги Симферополь — Керчь началось в конце 1950-х от Симферополя. Процесс растянулся приблизительно на 15 лет, говорит Владимир Николаевич, поскольку далеко не всегда хватало мощностей, из-за чего в год удавалось выложить не более 10-15 километров.
В те же годы, когда Крым находился в составе Незалежной, все внимание, говорит эксперт, уделялось направлению на Харьков и Херсон, более-менее поддерживались "в хорошем состоянии" дороги на Южном берегу полуострова.
"На сегодняшний день дорога Симферополь — Феодосия — Керчь — это основная трасса, на которую нагрузка, по моим оценкам, возросла в 30-40 раз. До 2014 года интенсивность движения там была до 5 тысяч машин в сутки, а сегодня — 32-40 тысяч автомобилей в сутки. Более того: дорога была построена под совсем другие нагрузки. Расчет "дорожной одежды" велся под автомобили ГАЗ-53, максимум 8-тонный МАЗ-205. В настоящее время по этой дороге везут грузы массой больше 60 тонн, нагрузка увеличилась в разы", — констатирует эксперт.
Пащенко прогнозирует, что проводящийся в настоящее время ремонт трассы Керчь — Феодосия позволит эксплуатировать ее еще максимум 3 года, в течение которых, как планируется, должна быть построена трасса "Таврида", после чего уже можно будет "переключить" движение на последнюю.
Ветеран дорожного строительства Игорь Лагуновский, бывший начальник Упрдора № 1, обслуживавшего крымские дороги, сообщил РИА Новости (Крым), что только в 70-х годах прошлого века он и его коллеги завершили на дороге Симферополь — Феодосия — Керчь участок строительства Керчь — Порт Крым.
Отмечая высокое качество советских дорог того времени, Лагуновский рассказывает показательную историю, как однажды в Крым из Волгограда для контроля качества дорог прибыл важный начальник с материка.
"А тогда как раз дорога (Симферополь — Феодосия — Керчь — ред.) была приведена в идеальное состояние. Решили запустить автомобильный интуристский маршрут Волгоград — Ялта, по которому иностранные туристы должны были въезжать в Крым через Керченский пролив на пароме. Как начальник Упрдора я должен был подписать определенные документы, после чего по маршруту бы начали курсировать автобусы. Я спросил этого начальника: ну, как вам дороги? Он признался, что, когда с парома выехали, он "понял, что такое дороги". Ну, а когда направился из Симферополя в Ялту, — у него уже просто не было слов. Таким высоким было качество дорог в Крыму! Впрочем, это не удивительно: на полуострове находился ряд государственных дач и ведомственных здравниц, в которых отдыхали первые лица советского государства", — говорит Лагуновский.
По его словам, не реже одного раза в 4-5 лет дорожники проводили в Крыму так называемую поверхностную обработку дорог, которая после развала Советского Союза стала достоянием истории. "Поскольку ремонт дороги Симферополь — Феодосия — Керчь мы закончили в начале 1970-х, по нормам в 80-х надо было провести капремонт (один раз в 18 лет), но его так и не последовало. Выходит, уже два капитальных ремонта нужно было сделать на этой дороге", — отметил Игорь Иосифович.
Дорожный бум
В 2014 году тогдашний начальник государственного учреждения "Служба автомобильных дорог Республики Крым" Василий Савченко сообщил, что существующая на полуострове сеть автодорог общего пользования сформировалась в советское время и по техническим параметрам соответствует нормативам 80-х годов XX века.
"Основная сеть дорог с твердым покрытием составляет порядка 70%. В советский период были построены такие автодороги, как участки дороги Москва — Харьков — Симферополь, автодороги Симферополь — Ялта с единственной троллейбусной горной трассой, самой протяженной в Европе, автодорога Севастополь — Ялта, Симферополь — Севастополь и многие другие. Были выполнены значительные противооползневые мероприятия на автодорогах Южного берега Крыма. Автомобильные дороги общего пользования, мосты и путепроводы имеют особенное значение в развитии экономики Крымского полуострова. От их состояния зависит эффективность работы промышленности, сельскохозяйственного производства, обеспечения необходимого жизненного уровня людей", — отметил он в статье "Дорожная отрасль Республики Крым", опубликованной в журнале "Транспортная стратегия XXI век" (№25, 2014 год).
"На протяжении многих лет накапливались проблемы, для решения которых при надлежащем финансировании можно было бы обойтись малыми материальными ресурсами. Практически все автодороги Крыма требуют капитального ремонта. Семилетние межремонтные сроки пропущены от 3 до 5 раз. В последние годы дорожные работы выполнялись или по наличию поступающих средств, или за счет так называемых оборотных средств подрядчиков, что приводило к росту долгов предприятий-подрядчиков", — заключил он.
Надо признать, что последней надеждой на хотя бы минимальное улучшение качества дорог на полуострове в годы пребывания в составе Украины была государственная программа "Развитие транспортно-дорожного комплекса Автономной Республики Крым", рассчитанная на 2011-2020 годы.
Как отмечалось в документе, общее количество средств, необходимых на ее реализацию, составляет 81 миллиард гривен (около 203,5 миллиарда рублей по нынешнему курсу Центробанка РФ — ред.). Планировалось, что 53 миллиарда гривен предоставит бюджет Украины, остальные средства поступят из внебюджетных источников (26,5 миллиарда гривен), бюджета Крыма (441 миллиона гривен) и местных бюджетов (423 миллиона гривен).
Программа предусматривала строительство до 2020 года в Крыму 152 километров новых автомобильных дорог. В частности, были запланированы завершение строительства объездной дороги вокруг Симферополя, ремонт всех крымских дорог общей протяженностью 6 тысяч километров, реконструкция и модернизация более 600 километров дорожной сети, в том числе дорог Харьков — Симферополь — Алушта — Ялта, Херсон — Джанкой — Феодосия — Керчь, Симферополь — Бахчисарай — Севастополь.
Этим планам так и не суждено было сбыться. Справедливости ради отметим, что в рамках инвестиционного проекта "Улучшение автомобильных дорог и безопасности движения" в октябре 2012 года дорожники сдали после капитального ремонта отрезок дороги между Симферополем и Алуштой протяженностью 18 километров.
Всерьез ремонтом и строительством дорог на полуострове занялись только после воссоединения Крыма с Россией. По итогам диагностики, проведенной в 2014 году, выяснилось, что более 80% крымских дорог не соответствуют нормативам.
***
По словам главы Крыма Сергея Аксенова, сегодня разрушение дорожного полотна ускоряется из-за постоянно растущей транспортной нагрузки, в связи с чем в авральном режиме средства приходится направлять на восстановление дорог.
"На сегодняшний день порядка 60-70% трассы Керчь-Симферополь уже приведено в соответствие с российскими ГОСТами. До конца этого года вся автодорога от Симферополя до Керчи будет полностью отремонтирована. Сейчас ведутся работы на 5 участках. До конца года 54 километра будут отремонтированы", — рассказывал он в октябре.
