Ты туда не ходи, или Зачем Киев хочет прервать транспортное сообщение с РФ

Геворг Мирзаян, доцент департамента политологии Финансового университета при правительстве РФ

Украина собирается полностью прервать пассажирское сообщение с Россией. И пустить очередную пулю в ногу. Как обычно, в свою. 

Ездить нельзя

У любой маразматической политики есть одна специфика – для того, чтобы поддерживать ее на плаву и спасать от разгрома со стороны здравого смысла, необходимо постоянно повышать градус маразма. Это правило касается и украинской политики в отношении восточного соседа – встав на русофобские рельсы, назвав Россию "агрессором" и взяв курс на противопоставление всего "украинского" русскому, киевские власти регулярно пробивают дно. Так, после ведения войны с Россией на Донбассе (на которую Москва так и не пришла), после запрета вещания на украинской территории российских телеканалов (в результате чего миллионы граждан Украины вынуждены были обходить запрет через VPN, повышая тем самым свою компьютерную грамотность), после введения "крымских" министерств и ведомств (ставших синекурами для разного рода проходимцев, получающих ни за что государственную зарплату), после пиратства в Азовском море (уже приведших к многомиллионным убыткам для украинской казны по причине усилившейся активности в этой акватории российских пограничников, после запрета авиасообщения с РФ (приведшего к многомиллионным выгодам для белорусских авиакомпаний, через которые с пересадкой в Минске сейчас летают украинцы в Россию) наступила очередь идеи о полном запрете пассажирского транспортного сообщения с "агрессором".

На днях первый заместитель "представителя президента Украины в Крыму" Изет Гданов предложил прервать автобусное сообщение с РФ. По его словам, такой шаг станет "дополнительным давлением на агрессора и изоляцией неадекватного соседа, который не уважает законные границы государств". Чуть раньше аналогичную идею с разрывом железнодорожного сообщения предложил не какой-то активист, а лично министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян. Он пообещал, что уже в ближайшее время правительство страны примет решение. 

Выборы, выборы…

Если рассматривать это предложение в рамках нынешней стратегии Украины в отношение России, то у него, конечно, есть определенный смысл. Во-первых, если уж сохранение дипотношений со "страной-агрессором" еще как-то можно было объяснить (гибридная война, необходимость вытаскивать "украинских политзаключенных" и т.п.), то сохранение с ним транспортного сообщения выглядело странным. Во-вторых, как верно отмечает глава комитета по делам СНГ Госдумы Леонид Калашников, нужно "минимизировать отношения на уровне гражданского общества, поскольку это вредит тому вранью, которое льется с экранов телевизоров и других СМИ на Украине". Приезжающие из "Мордора" украинские граждане рассказывают, что Россия не просто не собирается рушиться под гнетом санкций, но и не испытывает той животной ненависти "ко всему украинскому", о чем регулярно твердят киевские политики. Более того, именно через эти контакты люди коммуницируют и понимают, что они, в общем-то, один народ. 

Наконец, в-третьих, не стоит забывать, что на Украине идет предвыборная кампания. "Омелян — один из чемпионов пиара на Украине, он пятый по цитируемости. Для него это элемент борьбы за свое политическое будущее в местном парламенте или в правительстве в следующем цикле", — поясняет журналистам украинский политолог Руслан Бортник. Причем Омелян (в том числе и как представитель ястребиного "Народного Фронта") специализируется именно на громких националистических заявлениях – достаточно вспомнить его критику в адрес украинского боксера Александра Усика, который одержал победу на матче в Москве, но в силу своей порядочности и воспитания не стал там кричать бандеровские лозунги. 

А деньги откуда?

Проблема только в том, что господин Омелян – не просто политик, и даже не просто представитель Народного Фронта. В свободное от этих важнейших занятий время он еще теоретически должен заботиться о таком пустяке как развитие инфраструктуры Украины, в том числе и железнодорожного транспорта. Глубоко убыточной на сегодняшней день отрасли – внутренние пассажироперевозки субсидируются государством, и если уж где компания и получает прибыль, так это от международных перевозок. В частности, на российском направлении. По данным "Коммерсанта", поезд Киев — Москва с заполняемостью 77% показал 154 млн гривен прибыли (5,7 млн долларов). Он является самым прибыльным среди всех украинских поездов. Другие российские направления тоже приносили немало денег компании. Так,  Одесса — Москва давал 98 млн гривен (3,6 млн долларов), а Киев — Санкт-Петербург — 20 млн гривен (0,7 млн долл.).

Причем убытки понесут не только "Украинские железные дороги", но и миллионы украинских гастарбайтеров-заробитчан, которые работают в "стране-агрессоре" и на эти деньги содержат свои семьи. А это в целом – более 10 миллионов избирателей, которые вряд ли обрадуются тому, что власти, забравшие у них ради "революционных нужд" сало (см. состояние украинской экономики, которой понадобятся годы для того, чтобы хотя бы дойти до уровня развития при "кровавом тиране" Януковиче), теперь собираются забрать и кусок хлеба. Что же касается России, то ее убытки от подобной блокады минимальны. После запуска участка Журавка-Миллерово в конце 2017 года внутрироссийские перевозки уже давно проходят только по территории РФ (за исключением Крыма, железнодорожное сообщение с которым через Крымский мост будет запущено в конце 2019 года). А что касается транзита, то сейчас из российских поездов через Украину идет лишь состав в Кишинев – остальные уже давно пущены в обход Незалежной. 

С другой стороны, что, кроме абсурда, стоит ожидать от Украины, чья стратегия на российском направлении абсурдна по своей сути? Так и живем, в ожидании пробития соседом очередного дна. 

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции